關(guān)于航班延誤的種類及法律規(guī)定

一、航空運(yùn)輸中延誤的種類及情況分析

航空運(yùn)輸中發(fā)生的延誤大致有以下幾種：

1、天氣原因；

2、航空器（飛機(jī)）機(jī)械故障；

3、空中交通；

4、機(jī)組困難；

6、航班調(diào)配；

7、旅客原因；

8、其它原因。

在上述的各種造成航班延誤的原因中（國(guó)外航空公司一般將上述原因造成的后果歸入不正常運(yùn)營(yíng)），由于天氣原因在一般的月份約占40-50%，遇到多霧的月份，則占70-80%。據(jù)筆者收集的資料表明，以上海虹橋?yàn)槔?994年5月19日-25日一周內(nèi)，共完成計(jì)劃航班573班，不正常航班70班，航班正常率為90、70%。不正常航班的原因包括：天氣26班，其余為飛機(jī)故障和故障影響，流量控制，飛機(jī)晚到，旅客原因，飛機(jī)調(diào)配，無(wú)登機(jī)橋位和禁航等。此外，還有其他原因如聯(lián)檢廳停電、航管雷達(dá)故障。

應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，航空運(yùn)輸?shù)拇蠖鄶?shù)航班都是正常的，但是，對(duì)某一特定航班的旅客來(lái)說，延誤就可能意味著無(wú)盡的等待和煩惱。

二、延誤的法律規(guī)定

1、國(guó)際航空法的規(guī)定

1929年《華沙公約》第19條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)旅客、行李或貨物在航空運(yùn)輸中由于延誤所造成的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！庇捎谘诱`本身的特點(diǎn)，第19條的規(guī)定沒有規(guī)定構(gòu)成延誤的要素，即在什么情況下構(gòu)成延誤；其次，只對(duì)承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任作了籠統(tǒng)的規(guī)定。1929年華沙公約還規(guī)定，承運(yùn)人如果采取一切必要措施或不可能采取這種措施時(shí)或駕駛、操作或領(lǐng)航上的過失，或由于受害人造成或促成，則不承擔(dān)責(zé)任或免除或減輕責(zé)任。

2003年11月4日起生效的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（簡(jiǎn)稱1999年蒙特利爾公約），保留了1929年華沙公約第19條的規(guī)定。關(guān)于免責(zé)方面，1999年蒙特利爾公約則規(guī)定，承運(yùn)人如果能舉出證據(jù)證明為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，則不承擔(dān)責(zé)任。

“一切可合理要求的措施”是1999年蒙特利爾公約采用的新概念，以替代1929年華沙公約的“一切必要措施”。這一新的規(guī)定，是為了固化長(zhǎng)期以來(lái)的司法實(shí)踐所發(fā)展出來(lái)的“合理延誤”觀念。“可合理要求的措施”，是指普通旅客通常可以向一個(gè)具備“合理的注意”、“應(yīng)有的謹(jǐn)慎”的承運(yùn)人慣?；蛘Ｆ谕拇胧?。

例如，因航空器機(jī)械故障而延誤，承運(yùn)人應(yīng)盡速通知旅客，以便旅客作出是否等待航班或改乘其他航班的決定。如果承運(yùn)人未立即周全地通知旅客，旅客不知曉航班延誤，由此而引起損失的，則不能認(rèn)為承運(yùn)人已采取合理的注意。

2、歐盟法的規(guī)定

歐盟于2004年初制定了有關(guān)超售、航班取消和長(zhǎng)時(shí)間延誤的第261/2004號(hào)條例，取代1991年的相關(guān)規(guī)定。該法規(guī)規(guī)定，在發(fā)生延誤2-4小時(shí)的情況下，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)乘客提供餐食、飲料、住宿（包括機(jī)場(chǎng)和住宿之間的運(yùn)輸）以及兩個(gè)免費(fèi)電話、電傳、傳真或電子郵件等方面的幫助。如果延誤超過5小時(shí)，可能得到由航空承運(yùn)人（航空公司）支付的一定數(shù)額的金錢補(bǔ)償。如果航班取消，則可能得到的最高補(bǔ)償為：航程在1500公里以內(nèi)為250歐元；航程在1500公里至3500公里之間為400歐元；3500公里及其以上為600歐元。這些補(bǔ)償是根據(jù)歐洲當(dāng)?shù)氐臋C(jī)票價(jià)格和生活水準(zhǔn)而制定的，有各種限制條件，比如承運(yùn)人采取合理措施，補(bǔ)償就可能減少或不予支付。該規(guī)定對(duì)延誤也沒有具體的定義。

這一規(guī)定于2005年2月17日起適用于從歐盟境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)始發(fā)的所有航班，以及在歐盟境外始發(fā)的由歐盟的承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)的航班。

第261/2004號(hào)條例要求航空公司不論何種原因，在任何情況下，只要造成條例所定義的延誤，就要給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，即要求航空公司為延誤承擔(dān)絕對(duì)責(zé)任，這與《華沙公約》和《蒙特利爾公約》確立的原則相違背。國(guó)際公約規(guī)定，承運(yùn)人可以免除自己的責(zé)任，如果延誤是承運(yùn)人以外的原因而無(wú)法避免的話；歐盟的規(guī)定將使承運(yùn)人承擔(dān)惡劣天氣、空管等超出可控范圍之外的延誤責(zé)任。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)認(rèn)為，歐盟的規(guī)定力圖讓航空公司對(duì)惡劣天氣、空管延誤等超出可控范圍之外的延誤負(fù)責(zé)任，這一規(guī)定是管理者缺乏遠(yuǎn)見和對(duì)航空業(yè)不了解的產(chǎn)物，從一開始就是錯(cuò)的。

3、國(guó)內(nèi)法的規(guī)定

我國(guó)《民用航空法》第126條規(guī)定：“旅客行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，承運(yùn)人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任?！迸c上述《華沙公約》的規(guī)定是一致的。將來(lái)我國(guó)如果批準(zhǔn)1999年的《蒙特利爾公約》的話，我國(guó)民用航空法也應(yīng)作相應(yīng)的修改。

此外，1996年2月28日頒布的《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》，從服務(wù)的角度規(guī)定了航班延誤等不正常情況下的承運(yùn)人的義務(wù)，其中又區(qū)分了非承運(yùn)人原因和承運(yùn)人原因兩種情況。其中的4項(xiàng)內(nèi)容值得注意：

（1）由于機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)和機(jī)組等原因，造成航班在始發(fā)地航班的延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)提供餐食或住宿等服務(wù)；

（2）非承運(yùn)人的原因，承運(yùn)人應(yīng)予以協(xié)助安排餐食和住宿，但費(fèi)用可由旅客自理；

（3）停地的延誤或取消，無(wú)論何種原因，均由承運(yùn)人向旅客提供膳宿服務(wù)；

（4）班延誤或取消，應(yīng)當(dāng)迅速及時(shí)將信息通知旅客，做好解釋工作。

最重要的是讓旅客知道發(fā)生什么，盡快地安排旅客順利地完成其旅行目的，這應(yīng)當(dāng)是各方努力的方向和重點(diǎn)。

4、民航總局航班延誤的通知和指導(dǎo)意見

1993年我國(guó)民用航空總局（1993）110號(hào)文件規(guī)定，航班不正常時(shí)，要及時(shí)通知旅客，并向旅客表示道歉，航空公司或機(jī)場(chǎng)要積極為旅客提供服務(wù)，航班延誤兩小時(shí)以上要提供飲料，正值用餐時(shí)間要提供餐食，延誤使4小時(shí)以上要妥善安排旅客休息，向旅客提供的膳食標(biāo)準(zhǔn)要達(dá)到當(dāng)?shù)氐闹械人健?

2004年6月26日，中國(guó)民用航空總局《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》。指導(dǎo)意見主要包括以下內(nèi)容：第一，航空公司因自身原因造成航班延誤標(biāo)準(zhǔn)分為兩個(gè)，一個(gè)是延誤4小時(shí)以上、8小時(shí)以內(nèi)；另一個(gè)是延誤超過8小時(shí)以上，對(duì)于這兩種情況，航空公司要對(duì)旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償；補(bǔ)償方式可以通過現(xiàn)金、購(gòu)票折扣和返還里程等方式予以兌現(xiàn)；在航班延誤的情況下，為了不再造成新的延誤，經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償一般不在機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行，航空公司可以采用登記、信函等方式進(jìn)行；機(jī)場(chǎng)應(yīng)該制止旅客在航班延誤后，采取“罷乘”、“占機(jī)”等方式影響航班的正常飛行。

這是民航改革發(fā)展過程中的一種嘗試，畢竟邁出了這一步，指導(dǎo)意見并不具有強(qiáng)制性，且比較中立，既不傾向航空運(yùn)輸企業(yè)也不傾向消費(fèi)者，這應(yīng)該是政府部門的一種探索。實(shí)踐中要判明航班延誤的具體原因?qū)崒俨灰?，航空公司歷來(lái)都是在具體延誤情況下，針對(duì)具體情況予以補(bǔ)償。我國(guó)采用何種方法值得進(jìn)一步探討，如果行政管理部門缺乏對(duì)此問題的長(zhǎng)期有效的監(jiān)督和宏觀管理，出臺(tái)的規(guī)定或指導(dǎo)意見的涉及面太窄，往往注意一方面的問題同時(shí)又忽略本該注意的更深層次的問題。

在我國(guó)國(guó)內(nèi)法和相關(guān)的國(guó)際法有明確規(guī)定的情況下，指導(dǎo)意見的執(zhí)行就存在先天不足的問題。此外，媒體對(duì)民航總局的指導(dǎo)性意見進(jìn)行廣泛的報(bào)道，側(cè)重的是有關(guān)延誤的補(bǔ)償問題。過度關(guān)注旅客的索賠權(quán)問題而忽略了旅客的其他兩項(xiàng)重要的權(quán)利-知情權(quán)和選擇權(quán)。這樣的局面對(duì)長(zhǎng)期處理延誤問題并沒有好處，處理延誤的關(guān)鍵問題是知道發(fā)生了什么并盡快完成旅行，而補(bǔ)償應(yīng)當(dāng)是一種無(wú)奈選擇，處于比較次要的地位。

歐美的政府部門在這方面則重點(diǎn)在于行使政府的監(jiān)督職能，比如美國(guó)運(yùn)輸部就專門設(shè)有消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)處，處理消費(fèi)者投訴、航空公司是否遵守運(yùn)輸部的保護(hù)消費(fèi)者的要求、向航空業(yè)就此問題提出指導(dǎo)和向公眾提供有關(guān)信息，定期頒布有關(guān)航班延誤、超售、行李處理不當(dāng)和消費(fèi)者的投訴信息。美國(guó)國(guó)會(huì)也關(guān)注航班延誤問題，舉行過聽證會(huì)。美國(guó)運(yùn)輸部總審計(jì)長(zhǎng)辦公室曾經(jīng)就顧客服務(wù)計(jì)劃向國(guó)會(huì)的相關(guān)委員會(huì)提出半年和年度實(shí)施報(bào)告，這樣一來(lái)，社會(huì)對(duì)延誤的問題就更加關(guān)注，也有利于各方努力減少延誤的發(fā)生。

歐盟通過各種渠道向公眾告知航空公司及其組織、消費(fèi)者利益組織、政府和其他諸如旅行社的電話或網(wǎng)站。我國(guó)民用航空總局也采取定期公布各航空公司的航班正常率，也比較符合國(guó)際上通行的做法。