中國(guó)式過(guò)馬路的不文明行為引發(fā)網(wǎng)友共鳴，遭到輿論普遍譴責(zé)和調(diào)侃，更有人搬出“素質(zhì)差”的論調(diào)。不可否認(rèn)，闖紅燈是一種錯(cuò)誤的行為，但一句“素質(zhì)差”難以蓋棺定論。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)，據(jù)公安部交管局統(tǒng)計(jì)，2010年9月底，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)1.99億輛，其中汽車(chē)8500多萬(wàn)輛，每年新增機(jī)動(dòng)車(chē)2000多萬(wàn)輛。在單純考慮交通運(yùn)行效率的情況下，交叉口交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)及建設(shè)管理理念未能對(duì)不同道路等級(jí)的行人過(guò)街給予不同的定位，極端化地或僅從維護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)的利益出發(fā)犧牲行人的利益;交叉路口設(shè)計(jì)片面追求長(zhǎng)周期和增加車(chē)道數(shù)，普遍存在行人過(guò)街設(shè)施不完善的狀況，如行人過(guò)街距離超長(zhǎng)、道路中央缺少駐足空間、缺少行人保護(hù)設(shè)施、行人紅燈時(shí)間超長(zhǎng)等現(xiàn)象。

中國(guó)式路權(quán)分配過(guò)程中，始終過(guò)分偏向機(jī)動(dòng)車(chē);與此相對(duì)，則是行人和自行車(chē)、公交車(chē)的路權(quán)被嚴(yán)重?cái)D壓。在空間上，小汽車(chē)占據(jù)了交通干道的絕大部分，自行車(chē)、行人不僅無(wú)權(quán)占用主干道，在輔路上也被擠壓到最低限度。在時(shí)間上，在一些復(fù)雜的平交路口，當(dāng)紅綠燈的設(shè)計(jì)分別滿足了機(jī)動(dòng)車(chē)的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的需求后，行人需要等待的時(shí)間已足夠漫長(zhǎng)，而分配給行人的通行時(shí)間卻又壓縮到很難從容通過(guò)路口。

在交通信號(hào)燈的研究領(lǐng)域，"忍受等待時(shí)間"或者"行人可接受等待時(shí)間"，是設(shè)置信號(hào)燈周期的重要參考。行人可忍受等待時(shí)間是體現(xiàn)行人過(guò)街心理的重要指標(biāo)，也是交叉口信號(hào)控制的必要約束條件。

國(guó)外很多國(guó)家根據(jù)本國(guó)國(guó)情，在大量細(xì)致調(diào)研基礎(chǔ)上確定該值，作為本國(guó)交通信號(hào)燈設(shè)置的參考依據(jù)。如英國(guó)N.Rouphail等人通過(guò)對(duì)有、無(wú)信號(hào)控制兩種交叉口處行人延誤和強(qiáng)行穿越行為的研究，得出英國(guó)行人可忍受等待時(shí)間為45-60秒，在德國(guó)道路與交通工程研究學(xué)會(huì)公布的《交通信號(hào)燈控制會(huì)災(zāi)難：德國(guó)線性規(guī)范》中的相關(guān)數(shù)據(jù)表明，德國(guó)人的忍耐限度是60秒，因此德國(guó)的馬路紅燈最長(zhǎng)時(shí)間不超過(guò)60秒。在杭州市進(jìn)行的小樣本調(diào)查,初步確定杭州市行人可忍受等待時(shí)間約為70秒到90秒。

在中國(guó)首部《城市道路人行過(guò)街設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》中，規(guī)定交叉口信號(hào)控制行人過(guò)街可忍受等待時(shí)間不宜大于80秒。杭州鬧市區(qū)路口紅燈時(shí)長(zhǎng)普遍超過(guò)100秒，等待紅燈時(shí)間最短115秒，最長(zhǎng)則達(dá)145秒。此外，相關(guān)調(diào)查顯示，在上海主要的信號(hào)控制交叉口周期往往在180s以上，有的甚至達(dá)到240秒到300秒，行人過(guò)街等待時(shí)間超過(guò)120秒甚至180秒。行人等待時(shí)間小于行人最大可忍受等待時(shí)間時(shí)，行人基本能夠按照信號(hào)燈色通行，行人交通流的可控性較好;反之，行人交通流的可控性較差，強(qiáng)行穿越機(jī)動(dòng)車(chē)流的行人比例很高。交通信號(hào)燈設(shè)置的不合理，導(dǎo)致行人等待時(shí)間大大超過(guò)其可忍受等待極限。

在上海共收集了3個(gè)交叉口和5個(gè)路口，共1820個(gè)行人的過(guò)街案例。這1820個(gè)行人，都是在紅燈期間到達(dá)斑馬線前的。他們或等待下一個(gè)綠燈時(shí)間通行，或等待一段時(shí)間后，在紅燈期間通行。得出結(jié)論：在交通流量較大的主支相交路口，行人最大可忍受等待時(shí)間為90秒。行人在等待期間，且時(shí)間超過(guò)70秒后，行人開(kāi)始慢速前進(jìn)，尋找其他位置等候，等候超過(guò)90秒，行人過(guò)街信號(hào)燈作用趨于零，行人過(guò)街將處于不可控局面，就會(huì)導(dǎo)致闖紅燈等行為。

國(guó)外研究表明，信號(hào)控制交叉口行人過(guò)街時(shí)最大的安全隱患是與轉(zhuǎn)彎車(chē)輛發(fā)生沖突，特別是左轉(zhuǎn)車(chē)輛和車(chē)速較高的右轉(zhuǎn)車(chē)輛。

德國(guó)則在現(xiàn)行規(guī)范中給出最小綠燈間隔時(shí)間算法, 用以解決行人與下一相位機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突：例如提前啟亮行人綠燈1～2秒，使大部分行人進(jìn)入人行橫道, 保證右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員看清行人并及時(shí)避讓?zhuān)瑫r(shí)設(shè)置輔助信號(hào)燈，為轉(zhuǎn)彎車(chē)輛揭示行人的優(yōu)先權(quán)，以避免同相位放行的行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)沖突。

在美國(guó)，當(dāng)行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)流量均較大時(shí), 會(huì)禁止右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)在紅燈時(shí)通行，并采用 LPI( leading pedestrian interval) 方法, 讓行人綠燈比右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)綠燈早啟3～5秒, 使等候過(guò)街的第1波行人提前通過(guò)沖突點(diǎn)，此外，設(shè)置輔助標(biāo)志警示右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)有行人通行并應(yīng)讓行人先行。

中國(guó)在交通信號(hào)燈的設(shè)置上更加偏向機(jī)動(dòng)車(chē)，使國(guó)內(nèi)這一現(xiàn)象則更為突出。右轉(zhuǎn)車(chē)輛不受燈控、緣石半徑過(guò)大導(dǎo)致右轉(zhuǎn)車(chē)輛車(chē)速過(guò)高;兩個(gè)方向上的右轉(zhuǎn)車(chē)輛可能強(qiáng)行通過(guò)同一人行橫道，占用行人通行時(shí)間，導(dǎo)致行人與右轉(zhuǎn)車(chē)輛沖突頻繁，行人難以在信號(hào)規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成過(guò)街，于是被迫闖紅燈或滯留在道路中央。行人與轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的沖突可能造成行人在綠燈其間過(guò)街反而比紅燈期間過(guò)街更危險(xiǎn)的奇怪現(xiàn)象。

凡發(fā)生闖紅燈的行為，無(wú)論是民眾、媒體，都習(xí)慣性地歸因于“素質(zhì)低下，道德滑坡”。這種說(shuō)法多少有些道理。但如果僅僅光將原因歸咎于中國(guó)人素質(zhì)低、沒(méi)道德，卻也并不公正。在外國(guó)，幾乎沒(méi)個(gè)人都遵守交通法規(guī)，沒(méi)有闖紅燈的。在中國(guó)，卻經(jīng)?？梢钥吹酵鈬?guó)人也同樣“入鄉(xiāng)隨俗”，不遵守交通信號(hào)燈的指示，亂闖紅燈。

“中國(guó)式過(guò)馬路”最大的原因在于我們的路權(quán)分配以及信號(hào)燈設(shè)置的“無(wú)禮”。在西班牙，叉路口的行人路權(quán)要高過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)。根據(jù)相關(guān)交通法律規(guī)定，在交叉路口，只要行人給出一個(gè)清楚的手勢(shì)或是將一只腳跨入到人行橫道上來(lái)表示要通過(guò)的意向，機(jī)動(dòng)車(chē)就必須停下來(lái)讓等待的行人通過(guò)。但是有權(quán)利便會(huì)有責(zé)任，如果行人在非人行橫道的地方過(guò)馬路或是無(wú)視交通信號(hào)燈，也會(huì)被罰款。正所謂，“文化無(wú)高下，制度有優(yōu)劣”，好的制度，并不一定高素質(zhì)的保障，卻是高素質(zhì)的前提。“中國(guó)式過(guò)馬路”不能一味指責(zé)“素質(zhì)低”，而不顧背后的制度性問(wèn)題。