8月6日清晨，魯?shù)榭h龍頭山鎮(zhèn)營盤村銀廠坡的山腰上，14歲男孩馮源濤用石頭擺出“救SOS命”字樣。

魯?shù)榈缆窊p毀，直升機(jī)在轉(zhuǎn)運(yùn)傷員。

道阻救援。從汶川到彝良，從蘆山到魯?shù)?，歷次大的地震，在震后接近一周的時(shí)間內(nèi)，如何搶通陸路交通，以方便救援人員和物資進(jìn)出，成了所有人不得不面對的最大難題之一。

震區(qū)道路，即使在地震沒有到來時(shí)，也是艱險(xiǎn)崎嶇。隨后的地震，讓路成非路。但最大量的救援力量，仍選擇通過這條最脆弱的交通系統(tǒng)，展開行動(dòng)。如是，“搶通生命線”一次又一次成為震后熱詞。

只有陸路才是“生命線”?最迅捷的低空救援力量，為何不能在大災(zāi)中擔(dān)起救援的大任?

陸路交通扼住救援咽喉

依靠陸路交通投入救援主力，已成近年來災(zāi)害救援常態(tài)。陸路交通脆弱難行，亦與國際救援慣例背離。

8月6日清晨，魯?shù)榭h龍頭山鎮(zhèn)營盤村銀廠坡的山腰上，14歲男孩馮源濤用石頭擺出“救SOS命”字樣。

沒有救援人員到達(dá)，他們在等待直升機(jī)。馮源濤擺出字樣時(shí)，距離8月3日下午4點(diǎn)半發(fā)生的魯?shù)榈卣?，已過去將近3天。直到6日下午4點(diǎn)半，馮源濤仍沒有等到期望中的直升機(jī)，只等來了震后第一批進(jìn)村的外人：記者。

記者們是走進(jìn)去的。從山腳到山頂，記者走了兩個(gè)小時(shí)。

在此之前，他們走了一段看起來并不太遠(yuǎn)的路：昭通到魯?shù)?9公里;魯?shù)榈綘I盤村26公里。

這條總共不到60公里的路，此時(shí)通行卻無比艱難。

救援指揮部發(fā)布的消息顯示，截至8月6日上午10點(diǎn)，在地震救援黃金72小時(shí)即將截止時(shí),魯?shù)榈貐^(qū)路面交通由于堰塞湖、作業(yè)面窄、公路滾石大且多，需爆破等原因，搶險(xiǎn)施工進(jìn)度緩慢;昭通市到巧家縣總長128公里的昭巧二級公路，雖已投入520人共4160人次搶修，但仍有約4公里還未搶通。

地震3天后，救援仍被已支離破碎的陸路交通扼住了咽喉。

這樣的局面，已不是第一次在震后出現(xiàn)。

2008年5·12汶川地震，震區(qū)重災(zāi)區(qū)基礎(chǔ)道路完全毀損，在震后將近1周的時(shí)間內(nèi)，救援力量大多輕裝簡隨徒步進(jìn)入村鎮(zhèn)。當(dāng)年5月19日，就在5·12地震最后一名幸存者馬元江從映秀被救出的前一天，記者從成都趕往映秀時(shí)，中途也因都映公路再次塌方，不得不棄車步行近3小時(shí)才抵達(dá)映秀鎮(zhèn)。

2013年4·20蘆山地震,到5月3日，重災(zāi)區(qū)縣鄉(xiāng)村道方全部搶通。其間，公安部交管局不得不直接介入震區(qū)交通指揮，更有兩名戰(zhàn)士在救援途中翻車犧牲。

救援主力將寶押在路已非路的陸路交通上,這與許多國家和地區(qū)的救援策略迥異。

美國、日本以及臺(tái)灣地區(qū)，航空應(yīng)急救援是第一選擇。

2005年美國“卡特里娜”颶風(fēng)、2006年中西部暴風(fēng)雪，政府組織幾萬架直升機(jī)搶險(xiǎn)救災(zāi)。

2003年9月,日本北海道地震,地面和空中的救援隊(duì)伍第一時(shí)間一起出動(dòng),極大地減少了人員的傷亡,只有1人死亡。2004年日本新潟地震半小時(shí)后，自衛(wèi)隊(duì)的飛機(jī)就飛往災(zāi)區(qū)，可調(diào)用的飛機(jī)達(dá)180架。

排除官方的上百架直升機(jī)，臺(tái)灣9·21地震，臺(tái)灣中興航空醫(yī)療飛航救援中心執(zhí)行總監(jiān)徐震宇表示，他在第三天出動(dòng)8架直升機(jī)、48名醫(yī)護(hù)人員介入。

空中救援，著陸條件較簡單，能到達(dá)交通不便的偏遠(yuǎn)地區(qū),及時(shí)完成人員和物資的運(yùn)送。參與過汶川地震救援的交通運(yùn)輸部南海第一救助飛行隊(duì)機(jī)長李嘉說,有些直升機(jī)甚至不需要著陸點(diǎn),下放絞車鋼索就能救人。

直升機(jī)在轉(zhuǎn)運(yùn)傷員和運(yùn)送物資的高效和重要性上極其顯著，雖然專業(yè)人士已充分認(rèn)識(shí)到了此點(diǎn)，但理想與現(xiàn)實(shí)之間，差距總是令人嘆息。

歷次低空救援難挑大梁

自汶川地震以來，低空救援力量已有多次大災(zāi)救援經(jīng)驗(yàn)。不可回避的現(xiàn)實(shí)是：這些救援再搶眼，也未能挑起災(zāi)害救援中該挑起的大梁。

魯?shù)槭着@直升機(jī)轉(zhuǎn)運(yùn)的傷員，在8月4日上午10點(diǎn)半左右。一架軍用直升機(jī)從龍頭山鎮(zhèn)將4名重傷員運(yùn)出，半小時(shí)后送到昭通機(jī)場。

此時(shí)距地震發(fā)生已18個(gè)半小時(shí)，仍有上千名傷員急需轉(zhuǎn)移。8月5日上午,成都軍區(qū)某陸航先后投入10架直升機(jī)參與救援。這10架直升機(jī)，是目前已知魯?shù)闉?zāi)區(qū)投入的直升機(jī)總量。

相比汶川地震，這次傷員轉(zhuǎn)運(yùn)的反應(yīng)速度已屬迅捷。

當(dāng)年的5月14日早9點(diǎn)，4架直升機(jī)飛抵映秀，將一批重傷員送往成都。這距地震發(fā)生已過去43小時(shí)。

官方數(shù)據(jù)顯示，汶川地震，空軍和陸軍航空兵共出動(dòng)固定翼、直升機(jī)200架左右，飛行近6000架次，運(yùn)送物資7000余噸，轉(zhuǎn)運(yùn)人員近3萬余人。民航及通用航空出動(dòng)飛機(jī)250架，飛行2300架次，運(yùn)輸物資人16000噸，人員4萬余人。

李嘉回憶,他當(dāng)時(shí)駕駛“EC225”大型救助直升機(jī)參與救援46天,飛行了80多小時(shí),救了225名災(zāi)民。

2010年4月14日玉樹地震后，第一批傷員在震后31小時(shí)被飛機(jī)送到西寧機(jī)場。彼時(shí)，在玉樹地震現(xiàn)場救援的玉樹軍分區(qū)司令員吳勇表示,玉樹離西寧有800多公里,行車需要一天多時(shí)間,希望采取空中救援。

震后7天，青海境內(nèi)3座機(jī)場(玉樹、西寧和格爾木機(jī)場)共保障救援飛行490架次，運(yùn)送救援人員14518人次，傷員4213人，救援物資2030噸。經(jīng)過7天的空運(yùn),大批需要緊急運(yùn)抵災(zāi)區(qū)的救援人員和物資都已到達(dá)，需要外運(yùn)的傷員絕大部分運(yùn)出,此時(shí),陸路交通才逐漸暢通。

2013年的雅安地震，11小時(shí)完成首批傷員轉(zhuǎn)運(yùn)。4月20日地震當(dāng)天的晚7點(diǎn)10分，兩架救援直升機(jī)飛抵蘆山縣寶盛鄉(xiāng)，將首批12名地震傷員成功轉(zhuǎn)運(yùn)至成都。

從2008年的43小時(shí)，2010年的31小時(shí)，2013年的11小時(shí)，再到今年的18個(gè)半小時(shí)，從絕對數(shù)上看，這幾次地震中，低空傷員轉(zhuǎn)運(yùn)的救援反應(yīng)速度在進(jìn)步。

進(jìn)步仍不能滿足災(zāi)區(qū)需求。中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)通用航空委員會(huì)副秘書長唐繼龍表示,從汶川地震到魯?shù)榈卣?，已?jīng)過去6年多了,我國在應(yīng)急救災(zāi)的反應(yīng)速度和突擊能力,雖表現(xiàn)得愈見出色,但從救災(zāi)過程和效果來看,還存在許多不足?！白铌P(guān)鍵的一點(diǎn)就是,到目前為止,我國仍沒有一個(gè)航空救援的總體機(jī)制,忽視了空中救援優(yōu)勢。”

對比一組這幾次地震中的傷員人數(shù)，即能明白唐繼龍這句話背后的事實(shí)。

汶川地震傷員總數(shù)是37.4萬余人，航空救援總轉(zhuǎn)運(yùn)人數(shù)是7萬余人。官方?jīng)]有詳細(xì)公布其中的傷員轉(zhuǎn)運(yùn)總數(shù)，但即使這7萬余被轉(zhuǎn)運(yùn)者全都是傷員，占比也不到1/5，況且被轉(zhuǎn)運(yùn)者占比更多的是救援人員。

蘆山地震傷者1.1萬余人，參與救援主要直升機(jī)來自成都空軍某團(tuán)直升機(jī)大隊(duì)和成都軍區(qū)的某陸航旅。官方同樣沒有公布傷員轉(zhuǎn)運(yùn)總數(shù)，但根據(jù)之前媒體報(bào)道統(tǒng)計(jì)，到震后第4天，已知通過直升機(jī)轉(zhuǎn)運(yùn)的傷者總數(shù)不到100人。

最高效最具規(guī)模的空中救援產(chǎn)生在玉樹地震中，4213人被空中轉(zhuǎn)運(yùn)，占到了1.2萬余名傷者總數(shù)的1/3。

官方數(shù)據(jù)顯示，截至8月6日22時(shí)，昭通機(jī)場共保障直升機(jī)救援271架次、運(yùn)輸2947人次，其中轉(zhuǎn)運(yùn)地震傷員433人次。此次魯?shù)榈卣鹬聜?000余人，此時(shí)獲直升機(jī)轉(zhuǎn)運(yùn)者也就1/8。

汶川之后通航幾未參與

汶川地震以來的歷次災(zāi)害航空救援，均以軍方為主導(dǎo)，民航通航力量雖表現(xiàn)活躍，但未能得以大顯身手。汶川地震之后，甚至基本未被獲準(zhǔn)救援。

據(jù)觀察，汶川地震以來的歷次災(zāi)害航空救援，均以軍方為主導(dǎo)，民航通航力量雖表現(xiàn)活躍，但未能得以大顯身手。

在汶川地震中，參與救災(zāi)的軍用及民航系統(tǒng)的直升機(jī)共150余架，民用直升機(jī)35架。其中,飛龍通用航空公司的重型運(yùn)輸直升機(jī)米-26曾有突出表現(xiàn)。

時(shí)任米-26機(jī)長的齊煥青說,米-26在唐家山堰塞湖排險(xiǎn)任務(wù)中承擔(dān)運(yùn)送重型設(shè)備的任務(wù)，“運(yùn)送十幾噸重的大卡車,挖掘機(jī)等重型機(jī)器,當(dāng)時(shí)只有米-26能夠做到?！?

當(dāng)時(shí)國內(nèi)只有飛龍航空有一架米-26，租借自俄羅斯。在此次任務(wù)中，機(jī)組人員克服超飛機(jī)超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，飛行中曾出現(xiàn)漏油現(xiàn)象等問題,成功將總重210噸的設(shè)備安全運(yùn)送到唐家山堰塞湖大壩,并將進(jìn)行堰塞湖搶險(xiǎn)的500多名官兵外運(yùn)。

玉樹地震救援，通航公司直升機(jī)無一獲準(zhǔn)參與救援，只有海航、南航的客機(jī)參與了機(jī)場到機(jī)場的人員轉(zhuǎn)運(yùn)任務(wù)，以及部分航拍任務(wù)。

雅安地震中，只有四川西林鳳騰通航公司一家通航企業(yè)被獲準(zhǔn)參與救援。其兩架歐直直升機(jī)共執(zhí)行共兩次救援任務(wù)，單架飛機(jī)飛行時(shí)間為7小時(shí)48分鐘，經(jīng)歷5個(gè)起落，主要是運(yùn)送藥品。

此次魯?shù)榈卣?，到目前為止仍只有成都陸航旅?0架直升機(jī)在執(zhí)行救援任務(wù)。

唐繼龍說,作為救援主力的軍隊(duì),其航空器裝備目的是作戰(zhàn),“救援和作戰(zhàn)是兩回事”，基于術(shù)業(yè)專攻，軍航相對來說缺乏專業(yè)救援技能訓(xùn)練的經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)救援設(shè)施裝備,不完全具備復(fù)雜災(zāi)情的救援條件。

軍方參與救援的運(yùn)輸直升機(jī)，基本都沒有配備絞盤，因此沒辦法懸空吊運(yùn)人員，只能著陸救運(yùn)，無形中增加了救援的難度。

“汶川救災(zāi)中米-171失事即是一例。”唐繼龍說,因?yàn)楹娇掌魅鄙賹I(yè)的儀表配置,前視紅外和防撞系統(tǒng)又沒經(jīng)過專門復(fù)雜救援科目的訓(xùn)練,更沒有指揮與通信預(yù)案,增加了在復(fù)雜氣象和惡劣地理環(huán)境中發(fā)生事故的幾率。

起步于80年代,在汶川地震后發(fā)展迅猛的通用航空,在機(jī)長李嘉看來,是空中救援發(fā)展的趨勢。近幾年來,每年有幾十家的通用航空公司成立。作為新興企業(yè),救援設(shè)備較齊全先進(jìn)。同時(shí)作為專業(yè)的救援人員,他們一般飛行經(jīng)驗(yàn)較足，“通航的機(jī)長許多都有上萬小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)?！崩罴握f。

最新數(shù)據(jù)顯示，中國大陸擁有的通航企業(yè)達(dá)146家,地域涉及30個(gè)省市,通用航空企業(yè)適航在冊航空器總數(shù)達(dá)到1320架，其中教學(xué)訓(xùn)練用飛機(jī)328架。其中，云南擁有8家通航企業(yè)，在全國位列第10名。

事實(shí)上,通航企業(yè)在救災(zāi)中呈現(xiàn)出較高的積極性,在汶川地震中表現(xiàn)不俗，但此后都基本未被獲準(zhǔn)參與。

軍方可調(diào)派直升機(jī)數(shù)量有限，而曾有過良好表現(xiàn)、具有更多直升機(jī)的通航企業(yè)又未獲準(zhǔn)參與救援。個(gè)中緣由，耐人思考。

原地待命成通航宿命

通航企業(yè)有裝備有人員，亦有高漲的志愿救災(zāi)熱情，但汶川之后，他們中的絕大部分，都是待命到底，從未獲準(zhǔn)實(shí)際行動(dòng)，魯?shù)橐膊焕狻?

通航公司未參與救援，不是沒有參與熱情，而是因?yàn)橹笓]協(xié)調(diào)。通航人員表示，每次地震發(fā)生后，大量的通航企業(yè)都要求參與救援，但幾乎都是待命到救援結(jié)束。

魯?shù)榈卣鸢l(fā)生后，很多企業(yè)聯(lián)系民航局西南局和地方政府，準(zhǔn)備隨時(shí)加入抗震隊(duì)伍。

“我們的一架直升機(jī)當(dāng)時(shí)就在昭通機(jī)場?！北本┦锥己娇罩鄙龣C(jī)通用航空公司(下稱首直航)副總裁姚銳說，當(dāng)時(shí)，該公司的作業(yè)隊(duì)給電力公司巡線，正好在昭通。8月3日晚，首直航執(zhí)行董事長兼總裁徐立冬，要求云南昭通作業(yè)隊(duì)“等待當(dāng)?shù)卣?，全力參與救援”。

8月4日一早，姚銳聯(lián)絡(luò)民航局西南局，申請支援救災(zāi)?！安坏绞昼娋突仉娫?，告訴我直升機(jī)待命?！?

姚銳稱，包括托管的直升機(jī)在內(nèi)，首直航可投入的救援直升機(jī)總計(jì)有12架，“如果政府需要，我們無條件都可以被征用。”

像首直航一樣，同樣接到待命通知的還有四川駝峰通用航空公司(下稱駝峰通航)。8月3日18時(shí)，地震發(fā)生1個(gè)半小時(shí)后，該公司副總經(jīng)理吳小樂就發(fā)出微博，表示救援力量要出征魯?shù)椤?

8月5日，吳小樂告訴記者，駝峰通航陸路的志愿者已深入災(zāi)區(qū)，但直升機(jī)仍在待命。

8月6日下午，首直航運(yùn)行控制部總經(jīng)理張鵬接到昭通前方同事的電話：“民航局說做好準(zhǔn)備，可能馬上有運(yùn)送物資的任務(wù)?！敝钡阶蛱欤娘w機(jī)仍未獲準(zhǔn)參與救災(zāi)。

通航企業(yè)并非有熱情有設(shè)備就有機(jī)會(huì)參與。

吳小樂記得，蘆山地震當(dāng)天早上8時(shí)5分，駝峰通航有直升機(jī)在雅安正與軍方進(jìn)行無線電通訊演習(xí)。“結(jié)果，演習(xí)直接變成救援了。”8點(diǎn)半左右，駝峰的直升機(jī)在飛往震中的途中接到空軍通知，“說蘆山上空實(shí)行管制，我們就退回來了”。

此后，駝峰通航一直申請空域，但沒有答復(fù)。“與此同時(shí)，我們看到災(zāi)區(qū)道路已經(jīng)開始出現(xiàn)擁堵，各種資源都無法運(yùn)抵，大家都覺得這正是我們通航直升機(jī)派上用場的機(jī)會(huì)?！眳切氛f，當(dāng)時(shí)感到遺憾。

蘆山震后第二天下午，民航局西南局將能隨時(shí)調(diào)配的7架直升機(jī)的型號(hào)、所在位置及功能，全部通報(bào)給四川省應(yīng)急辦及抗震救災(zāi)指揮部，但后來只有四川西林鳳騰通航公司獲準(zhǔn)執(zhí)行了兩次救援任務(wù)。

“蘆山地震后不到一小時(shí)就有超過20家通航企業(yè)表示愿參與救援?！碧炀艉娇胀顿Y管理公司相關(guān)負(fù)責(zé)人代翔說,當(dāng)時(shí)可調(diào)度的通航飛機(jī)超過了60架，“但一直都無法申請到空域，所有人一直都在待命”。

吳小樂回憶，汶川地震發(fā)生時(shí)，很多通航企業(yè)甚至連直升機(jī)都還沒有裝備?！爱?dāng)時(shí)，我們開著動(dòng)力三角翼參與搜救。”

轉(zhuǎn)眼，汶川地震已過去6年，通航企業(yè)發(fā)展迅猛。最新數(shù)據(jù)顯示，中國大陸擁有通航企業(yè)的地域涉及30個(gè)省市，云南擁有8家通航企業(yè)。

業(yè)界無法否認(rèn)的是，這支已漸壯大的隊(duì)伍，卻在救災(zāi)中“無從下手”，即使做好待命準(zhǔn)備，但無法參與救援，“事實(shí)上基本沒有起到作用”。

張鵬告訴記者，這次魯?shù)榈卣?，西南地區(qū)很多企業(yè)都向民航部門備了案，“大家積極性都很高?！钡刂磷蛱?，通航直升機(jī)仍在待命，未參與實(shí)際救援。

根據(jù)救援慣例，通航企業(yè)參與救援都是無償?shù)?。通航公司飛一次花幾十萬元也踴躍參與，一方面想為救援出力，一方面也想通過“實(shí)戰(zhàn)演練”不斷提高技能。

多重因素拖住通航后腿

目前國內(nèi)的通航發(fā)展還在起步階段，低空空域開放政策、起降點(diǎn)數(shù)量、人才培養(yǎng)等多重因素，都拖住了通航企業(yè)進(jìn)一步發(fā)揮救援優(yōu)勢的后腿。

民間空援力量雖逐漸發(fā)展，但救災(zāi)體系的問題依然存在，“有些老問題，比如說空域的問題?！碧评^龍說。

“相比于十萬火急的救災(zāi)形勢，空域的申請與審核機(jī)制多少令人無奈。”多名航空領(lǐng)域業(yè)內(nèi)人士表示,目前我國低空空域管理改革許多細(xì)化政策還在研究中?！皡⑴c救援,時(shí)間緊急，救援指揮需要顧全多重問題，申請起來自然就更麻煩了?！?

根據(jù)我國2013年5月開始施行的《通用航空飛行管制條例》(下稱《管制條例》)，通用航空飛行器要想飛入災(zāi)區(qū)，首先要申請“劃設(shè)臨時(shí)飛行空域”，唐繼龍表示,這項(xiàng)工作如果完全根據(jù)規(guī)定走流程，至少要花去7至10天。

《管制條例》規(guī)定，從事通用航空飛行活動(dòng)的個(gè)人或單位,除要獲得機(jī)場飛行管制的部門批準(zhǔn)，還要獲得所在分區(qū)飛行管制部門的批準(zhǔn)，而在飛行管制區(qū)內(nèi)劃設(shè)“臨時(shí)飛行空域”，更要獲得空軍批準(zhǔn)。劃設(shè)的臨時(shí)飛行空域還要向上一級飛行管制部門報(bào)備。

“當(dāng)然,遇到緊急情況,各流程還是會(huì)對接到救援任務(wù)的航空器開綠燈,那時(shí)只需考慮天氣等客觀因素?！崩罴伪硎尽?

2010年，業(yè)界千呼萬喚的“低空空域管理改革”獲批,唐繼龍介紹,目前,將低空空域劃分為管制、監(jiān)視和報(bào)告三種類別，并根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際需要?jiǎng)澰O(shè)了低空飛行航線。應(yīng)急救災(zāi)屬于報(bào)告級這一最寬松的管理級別?！巴瑫r(shí)救災(zāi)除飛行計(jì)劃需要報(bào)批外,飛行任務(wù)已不需要審批,運(yùn)行管理機(jī)制更加貼近需求?！?

這一管理改革,剛在珠三角、長春、重慶等地試點(diǎn)結(jié)束,還未進(jìn)行全國推廣。

交通運(yùn)輸部北海第一救助飛行隊(duì)的機(jī)長馮傳來指出，影響通航企業(yè)發(fā)展的，還有起降點(diǎn)數(shù)量、人才培養(yǎng)等因素。

目前,我國通用航空機(jī)場和臨時(shí)起降點(diǎn)一共不到400個(gè)，主要集中在華北、東北和華東等地，西部地區(qū)分布稀少。“此前民政部緊急救助中心規(guī)劃布局的半徑為70公里到120公里的救援機(jī)場、臨時(shí)起降點(diǎn)，以及最后10公里的救援和搜救仍然處于規(guī)劃階段?！碧评^龍表示。

通航業(yè)發(fā)展得最快的美國，有2萬多個(gè)機(jī)場和臨時(shí)起降點(diǎn)。

每50公里就有一個(gè)起降點(diǎn)，平均每200公里內(nèi)就有一架飛機(jī)。

唐繼龍?zhí)峒埃钡?009年，中航工業(yè)科技委顧誦芬、國家基金委師昌緒等27名院士聯(lián)名，提出建立國家航空應(yīng)急救援體系，官方才重視航空應(yīng)急救援問題。

2012年12月，民政部緊急救援促進(jìn)中心批準(zhǔn)，廣東白云通用航空有限公司(下稱白云通航)與河南安陽一所職業(yè)技術(shù)學(xué)院聯(lián)手，成立全國首個(gè)航空緊急救援專項(xiàng)人才培訓(xùn)基地。民政部同時(shí)稱將逐步建設(shè)850個(gè)航空緊急救援基地，打造一個(gè)“24小時(shí)”常態(tài)化航空緊急救援網(wǎng)絡(luò)。

“按每個(gè)基地最少3架飛機(jī)，每架飛機(jī)7名機(jī)組人員算，仍缺失近兩萬專業(yè)人員”。白云通航董事長張子軒稱。

航空救援亟待制度化

缺乏國家層面的航空應(yīng)急救援體系，讓航空救援各部分力量難以形成合力。人命在等，時(shí)不我待。

雖在數(shù)次地震中，民間通航都表現(xiàn)積極,但其力量的短板也不斷暴露。多家通航公司力量分散,缺乏統(tǒng)一指揮與專業(yè)訓(xùn)練，飛行員技術(shù)經(jīng)驗(yàn)參差不齊，飛行器配置不盡合理等問題,都直接導(dǎo)致了政府在采用通航力量上心存顧慮。

李嘉和馮傳來都表示，發(fā)生災(zāi)難后，所有通航飛行器的救災(zāi)活動(dòng)，都應(yīng)該是要經(jīng)過前線的抗震救災(zāi)指揮部來統(tǒng)一指揮和調(diào)配的，若之前沒有詳細(xì)的統(tǒng)籌，萬不敢隨便準(zhǔn)入。

畢業(yè)于四川航校的馮傳來，對西南高原山區(qū)的地形比較熟悉。他稱，西南地區(qū)山高谷深,許多地方海拔高達(dá)3000米以上,氣象條件復(fù)雜，山谷低空高壓線多，這都是飛行中很大的隱患。另外，地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生之后，往往地形地貌也會(huì)發(fā)生很大變化，一般需要測繪部門提供詳盡的小比例地圖?！耙粋€(gè)山谷里，飛機(jī)頻繁往返，而且基本上都沒有安裝防撞系統(tǒng)，如果協(xié)調(diào)不好，很容易發(fā)生沖突?！?

政府在抗震救災(zāi)中的空域管制和調(diào)度有其合理性，但吸納民間救災(zāi)力量的參與是發(fā)展趨勢。

中國民航大學(xué)教授劉光才介紹，我國目前擁有通用飛機(jī)約1700架，在全球30多萬架總數(shù)中占比極小?！皩Ｓ糜诰仍闹挥?00多架。分布結(jié)構(gòu)也不平衡，主要分布在東南，西部地區(qū)很少。而發(fā)生災(zāi)害的地方，又主要在西部?！?

張鵬認(rèn)為，目前通航企業(yè)，因?qū)嵙栴}，都傾向選用中小型直升機(jī)，具有充足救援能力的只有為數(shù)不多的幾家。他同時(shí)指出，目前用于地震救援的軍用直升機(jī)很多都是運(yùn)輸型，并非專業(yè)救援機(jī)，“有的連絞車都沒有配備”。

國土面積越大對于災(zāi)害管理與搶救的挑戰(zhàn)就越大，因政府的資源有限，要在短時(shí)間內(nèi)建置完善的航空應(yīng)急救援系統(tǒng)實(shí)屬不易，故委托由民間通航業(yè)者運(yùn)營，或由民間通航業(yè)者建立服務(wù)系統(tǒng)，由政府編列預(yù)算予以補(bǔ)助,“這在國際間已是一個(gè)成熟的運(yùn)營模式，也能更完整地體現(xiàn)通用航空業(yè)的核心價(jià)值”，徐震宇表示。

唐繼龍建議，政府應(yīng)當(dāng)建立一支專業(yè)的空中救援隊(duì)伍，一方面及時(shí)預(yù)警，一方面在災(zāi)害發(fā)生時(shí)迅速有效地實(shí)施空中救援，控制災(zāi)害蔓延擴(kuò)大?！翱罩袘?yīng)急救援應(yīng)該改變軍隊(duì)為主導(dǎo)的觀念，建立以地方政府空中救援為主，以軍隊(duì)為輔的方針，在重特大自然災(zāi)害發(fā)生時(shí)共同應(yīng)對?！?

劉光才也提到，他有一個(gè)尚待論證的設(shè)想，“可以建一個(gè)全國災(zāi)害救援搶險(xiǎn)地圖。結(jié)合地方通航企業(yè)發(fā)展的情況，在全國災(zāi)害頻繁發(fā)生的地方建設(shè)臨時(shí)起降點(diǎn)。把這個(gè)圖畫出來，一旦出事看地圖就知道，附近有多少飛機(jī)多少起降點(diǎn)，便于實(shí)施航空救援。”

李嘉認(rèn)為，應(yīng)設(shè)立航空救援常設(shè)部門，建立完備的應(yīng)急預(yù)案，在災(zāi)難發(fā)生后按照災(zāi)難大小和情況不同，參照應(yīng)急預(yù)案，規(guī)范而及時(shí)地救援，而不是在災(zāi)難發(fā)生后建立應(yīng)急指揮部，再臨時(shí)征調(diào)各單位的航空器。

這些設(shè)想，到成為現(xiàn)實(shí)，不知要等到何時(shí)。等著的，是一條條人命。