延誤的概念意味著，一方當事人有權等待承運人職責的履行，以及這些職責實際履行的時間。那么，什么是航空運輸“延誤”?下面安全網小編為您詳細介紹。

1929年的《華沙公約》第19條規(guī)定，承運人應對旅客、行李或貨物的在航空運輸過程中延誤造成的損失負責。盡管1955年的海牙議定書曾對華沙公約的其它條款作了修改，但第19條仍未作任何改動，人們是否會產生這樣的觀念，凡是在航空運輸過程中由于延誤而產生的任何損失，承運人都應當承擔責任。

就華沙公約第19條的規(guī)定本身來說，有三個問題值得注意：1、延誤的重要性;2、航空運輸過程中的延誤的意義;3、對損失的估計。

在航空運輸過程中，一旦發(fā)生航班無法按預定時間到達，并不就意味著發(fā)生了法律意義上的延誤。通常會出現(xiàn)兩種結果，一是如果合同確定了具體的時間時，那么就不會有問題，也就是如何計算時間的算術題罷了。二是如果在客票及行李票和貨運單上沒有提及具體的到達時間，那么就必須根據實際的情況來斷定是否延誤，因為僅僅根據航班超過了預定時限是不能提出索賠的，要使延誤成立，還必須證明，這是一種不合理的延誤。

航空運輸承運人應當對航空運輸中的因延誤造成的損害承擔責任，對此，有幾種不同的解釋：

1、當旅客、行李或貨物在飛機上時發(fā)生了延誤;

2、第19條中航空運輸必須結合第18條第2款的來理解，后者確定了貨物丟失，損害的責任期限，或;

3、不管什么原因，一旦旅客或貨物無法準時到達目的地就存在延誤的責任，在這種情況下，當旅客離開飛機或貨物卸下飛機時，延誤就結束。當轉運中的貨物被延誤時，無論這些貨物是否在飛機上，承運人都不會否認自己的責任。

同樣，承運人也必須對因航班推遲或取消而造成的延誤承擔責任。這就取消了第一種的解釋，亦即將責任限制在延誤發(fā)生時，旅客和貨物在飛機上。在國外的一些案件的審理中，趨向于適用第二種解釋。在這些案件中《華沙公約》第18條第2款的規(guī)定的航空運輸?shù)亩x來確定延誤是否發(fā)生在這一期間，從而要求承運人對此作出回答。

當延誤發(fā)生造成損害時，另一個值得考慮的因素是如何確定，每當適用《華沙公約》第22條的限額或25條規(guī)定的無限賠償額時，應當查明造成旅客貨物損失的真正原因。在處理延誤案的過程中，應該客觀地評估浪費時間的價值。在延誤的案件中，合同條款并沒有按照旅客或托運人或收貨人期待的時間條件履行。損害可能有也可能沒有。

延誤的概念意味著，一方當事人有權等待承運人職責的履行，以及這些職責實際履行的時間。大多數(shù)的承運人設法通過適用旅客、貨物運輸合同條款使延誤變得不可能。根據國際航空運輸協(xié)會制定的合同條件也稱契約條件，承運人不受機票及貨運單上列明的時間的制約，因此從某種意義上講，旅客或托運人無權要求承運人在特定的時間里完成運輸任務，既然這樣，也就不存在延誤問題。

這些運輸條件的措辭必須嚴密，因為《華沙公約》第23條規(guī)定任何規(guī)定都是無效的。公開的運輸條件并不公開地同第19條內容相抵觸，但它們剝奪了該條款的任何實際意義。關于延誤的責任原則受到尊重，但適用條文的先決條件，如延誤的存在，卻讓人無法得到。從理論上講，這已經成為一種國際慣例，因為類似的規(guī)定在各國航空公司的國際機票及行李票和貨運單上的合同條件都可以找到。

航空運輸中延誤應理解為承運人(即航空公司)未能在合理時間或特別約定時間內將旅客、行李或者貨物運送到其目的地點。首先，延誤不是指航班的具體始發(fā)時間上的“誤點”或“晚點”，而是指旅客或托運人選擇空運這種快速運輸方式所合理期望的期限，是否超過旅客或托運人所期望的在一般情況下完成該項航空運輸所需要的時間。其次，如果運輸合同中既載明起飛時刻，又載明某一時刻之前必須到達，則如果未能在到達時刻到達目的地點，則應認為延誤。第二種的合同約定往往在貨物運輸中應用，特別是鮮貨的運輸。旅客所持的客票上通常只標明起飛時刻，而未規(guī)定到達時刻，也就是說，合同中并未明確運輸自何時止，在此情況下，應依前述“合理”標準來判定是否構成延誤。

航空運輸獨特之處在于其潛在的風險性和高度的協(xié)調性要求，不能完全按客票注明的時間起飛。航空運輸中外在因素的影響和協(xié)調環(huán)節(jié)中任何鏈條的斷裂可能使航空運輸無法完成，更不用說正點。

班期時刻表上的時刻，通常都不用來作為判斷是否延誤的標準，因為班期時刻表并不是運輸合同本身，也不是運輸合同組成部分，且班期時刻往往注明“如有變動，恕不通知”一類的內容。有人可能認為這樣的格式條款忽視了消費者的利益，其實不然，它只是表明航空運輸?shù)娘L險性和協(xié)調性的特點。因此，僅僅根據航班超過了預定時限是不能提出索賠的，要使該索賠成立，還必須證明，這是一種不合理的延誤。