呼吸本身不能殺死人，但污染嚴(yán)重的空氣有時(shí)可以。在我國(guó)多個(gè)省市深受霧霾天氣困擾時(shí)，有關(guān)PM2.5污染的成因分析等等也成熱門(mén)話題，但官方分析中極少數(shù)涉及燃油品質(zhì)與污染的關(guān)系。事實(shí)上，長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)汽車(chē)排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)差距大，油品中的硫含量偏高而質(zhì)量升級(jí)滯后，使得機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放的污染程度一直居高不下，成PM2.5污染的主要來(lái)源。

中國(guó)汽車(chē)排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)與相對(duì)寬泛的歐洲標(biāo)準(zhǔn)差距甚大

1999年北京實(shí)施DB11/105-1998地方法規(guī)《輕型汽車(chē)排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》后中國(guó)才開(kāi)始新一輪的尾氣排放法規(guī)制訂和實(shí)施。2000年起全國(guó)實(shí)施GB14961-1999《汽車(chē)排放污染物限值及測(cè)試方法》，僅等效于歐洲1993年生效的91/441/1EEC標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)各地分別制訂的《汽油車(chē)雙怠速污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》地方法規(guī)，也僅使中國(guó)汽車(chē)尾氣排放在標(biāo)準(zhǔn)上達(dá)到國(guó)外90年代初的水平。

此后，在中國(guó)常用的歐Ⅰ和歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)等術(shù)語(yǔ)，是指歐共體(EEC)1992年前就已頒發(fā)的排放指令。而這指令在1992年前就巳實(shí)施若干階段，從1992年起則開(kāi)始實(shí)施歐Ⅰ(歐Ⅰ型式認(rèn)證排放限值)、1996年起開(kāi)始實(shí)施歐Ⅱ(歐Ⅱ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值)、2000年起開(kāi)始實(shí)施歐Ⅲ(歐Ⅲ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值)、2005年起開(kāi)始實(shí)施歐Ⅳ(歐Ⅳ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值)。也就是說(shuō)，在汽車(chē)排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的制定上，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)期與歐洲標(biāo)準(zhǔn)差距甚大。而在世界汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)并立中，歐洲標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)試要求則相對(duì)于美國(guó)、日本的標(biāo)準(zhǔn)體系則更寬泛些。

國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)成一紙空文，以致現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)依然低于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)

2004年7月1日起，全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)始實(shí)施相當(dāng)于歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)第二階段限值(gb18352.2,簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)II標(biāo)準(zhǔn))，所有新定型輕型車(chē)必須符合標(biāo)準(zhǔn)要求，并停止對(duì)達(dá)到國(guó)家機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)第一階段限值(相當(dāng)于歐洲1號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)1標(biāo)準(zhǔn))輕型車(chē)的申報(bào)和核準(zhǔn)。2005年12月30日，北京實(shí)施國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于歐洲Ⅲ號(hào)的排放標(biāo)準(zhǔn)，也就是說(shuō)，尾氣污染物含量相當(dāng)于歐III的含量，不同的只是新車(chē)必須安裝一個(gè)OBD車(chē)載自診斷系統(tǒng)。而美國(guó)早于1982年就已出臺(tái)法規(guī)要求自1988年開(kāi)始所有在加州出售的車(chē)輛必須裝備車(chē)載診斷系統(tǒng)(現(xiàn)稱(chēng)之為OBDI)，用以控制排放系統(tǒng)的失效。此外，這國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)直到2007年7月1日起才在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)始實(shí)施，而這都僅僅只是在標(biāo)準(zhǔn)上的滯后，實(shí)際操作中，直到2011年7月1日全國(guó)除北京、上海等地之外的加油站，其他都還未能供應(yīng)滿(mǎn)足國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)的柴油。

2012年1月，環(huán)保部再次發(fā)布消息稱(chēng)，將柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)提升到國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的日期再次延后至2013年7月1日。而延后的原因仍舊是："鑒于目前滿(mǎn)足國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)需求的車(chē)用柴油供應(yīng)仍不到位，嚴(yán)重制約國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施進(jìn)度。為保證標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施效果，根據(jù)車(chē)用燃料供應(yīng)實(shí)際，決定分車(chē)型、分區(qū)域?qū)嵤﹪?guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。"而2012年底頒布的《重點(diǎn)區(qū)域大氣污染防治"十二五"規(guī)劃》中，又將國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的施行日期后延，即2013年底前有可能實(shí)現(xiàn)全面供應(yīng)國(guó)Ⅳ車(chē)用汽油，2014年底前有可能實(shí)現(xiàn)全面供應(yīng)國(guó)Ⅳ車(chē)用柴油。雖然標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)明確，但一再的拖延，讓國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)成一紙空文，未來(lái)能否如期執(zhí)行依然是個(gè)問(wèn)號(hào)。

新標(biāo)準(zhǔn)一再拖延主因油品質(zhì)量升級(jí)滯后，而低劣油品成PM2.5污染主要來(lái)源

正因符合國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的油一直供應(yīng)不到位，即使有符合國(guó)Ⅳ的車(chē)輛產(chǎn)品產(chǎn)出，油品不行，也排放不出清潔的廢氣?？梢?jiàn)，油品才是問(wèn)題關(guān)鍵，而與機(jī)動(dòng)車(chē)排放相關(guān)的油品關(guān)鍵指標(biāo)中最主要的是硫含量。因此，在國(guó)際上通行的尾氣排放管理方法，可以說(shuō)就是限制燃油中的硫含量，即所含硫越少，油品質(zhì)量就越高，那么所排放尾氣就相對(duì)越清潔。但這對(duì)于中國(guó)的煉油企業(yè)而言，油品質(zhì)量升級(jí)需要增加煉廠的基建投資和生產(chǎn)成本，加上油品升級(jí)提質(zhì)不提價(jià)，沒(méi)有實(shí)施優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，煉油企業(yè)動(dòng)力不足。

因此，現(xiàn)在中國(guó)汽柴油升級(jí)均明顯滯后于國(guó)家要求，與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家之間的油品更是存在較大差距。歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)硫含量的要求是不大于0.005%(質(zhì)量分?jǐn)?shù))，但標(biāo)準(zhǔn)的一再拖延實(shí)施，使得國(guó)內(nèi)大部分地區(qū)使用的汽柴油品標(biāo)準(zhǔn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這一數(shù)值。也就是說(shuō)，目前全國(guó)實(shí)施的大部分還是車(chē)用汽油國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)階段，含硫量不超過(guò)150ppm,車(chē)用柴油硫含量不超過(guò)350ppm.可這時(shí)的歐盟和日本已經(jīng)將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm,美國(guó)是30ppm.這意味著中國(guó)當(dāng)前的汽油標(biāo)準(zhǔn)是歐洲、日本的15倍，美國(guó)的5倍，柴油則是歐日標(biāo)準(zhǔn)的30余倍。

雖然北京已經(jīng)開(kāi)始執(zhí)行國(guó)V標(biāo)準(zhǔn)，與歐盟、日本標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)。但全國(guó)范圍內(nèi)的國(guó)V標(biāo)準(zhǔn)在2013年1月17日才向全社會(huì)第二次公開(kāi)征求意見(jiàn)，而上海、珠三角地區(qū)、江蘇省的部分城市也才執(zhí)行國(guó)Ⅳ階段標(biāo)準(zhǔn)，即含硫量控制在50ppm以下。即便如此，北京市出于改善區(qū)域空氣質(zhì)量的迫切需求，先行制定了北京第五階段標(biāo)準(zhǔn)，解決了低硫燃油的供應(yīng)問(wèn)題，但周邊地區(qū)車(chē)輛依然燃燒低劣的油品。據(jù)清華大學(xué)環(huán)境與工程學(xué)院的賀克斌教授和他的同事注意到的一個(gè)反?，F(xiàn)象，一般情況下，下半夜的PM2.5數(shù)值應(yīng)該是處于一天中的低谷，但在執(zhí)行國(guó)V標(biāo)準(zhǔn)的北京卻正好相反，大約在凌晨3點(diǎn)，其路邊空氣中的PM2.5會(huì)達(dá)到一個(gè)峰值。賀克斌教授推測(cè)，這是由于那些白天不允許進(jìn)入五環(huán)內(nèi)的過(guò)境大貨車(chē)在12點(diǎn)之后都進(jìn)入市內(nèi)造成的，而這些過(guò)境車(chē)輛大多燒著含硫量超1000ppm的柴油，造成了PM2.5的聚集。這意味著，車(chē)輛的流動(dòng)性加之風(fēng)力的作用，使得周邊地區(qū)未執(zhí)行國(guó)V、國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛依然會(huì)對(duì)北京和上海造成影響，再加這兩城市本身的排放量，以致其PM2.5顆粒來(lái)源中仍有超過(guò)20%來(lái)自機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣。